Hylkyihin liittyvää hajatietoa
Säpistä länteen olevan Präälän eteläpuolella on puualuksen hylky kahdessa osassa. Osat sijaitsevat n. 40 m päässä toisistaan.
Kohteen varsinaiset tiedot löytyvät Museoviraston muinaisjäännösrekisteristä.
Säpin ja Marjakarin välissä on vuonna 2007 sukelluskohteeksi upotetun kuunari Koiviston hylky.
Kohteen varsinaiset tiedot löytyvät Museoviraston muinaisjäännösrekisteristä.
Timo Sorakivi 12.9.2023: Kyseessä on Simy-niminen laiva, jonka Korkkiluodon omistaja Toivo ”Topi” Juslin humalapäissään antoi luvan hinata saaren rantaan eräänä juhannusyönä 1960-luvun lopulla. Tunnen laivan varsin hyvin, sillä perheellämme oli kesämökki saaressa ja kaverini kanssa kävimme Simyn kannella ja sisälläkin seikkailemassa, valokuviakin lienee muutama. 80-luvun alkuvuosina laiva hinattiin pois, lisätietoa googlettamalla ”kuunari Koivisto”. Alus oli n. 15v. siellä saaren rannassa, mutta kun sen pois kuljetuksestakin on jo kulunut 40v. niin harva enää muistaa koko asiaa.
HÖYRYLAIVA SIRIUKSEN LUMIMYRSKY
Kapteeni Matts Andersson seisoi Sundsvallin sataman kaijalla ja katseli uutta laivaansa jonka uumeniin lastattiin hiiltä. Joulukuinen sää oli harmaa ja pureva tuuli lennätti hiilipölyä ilmaan satamanosturin kahmarin kouraistessa laiturin vieressä olevasta junanvaunusta annoksen siirtääkseen sen laivan sisuksiin. Laivan savupiipusta nousi hento valkoinen savukiehkura joka pian hajosi talvisen harmaaseen ilmaan. Keulan miehistötilojen ikkunaventtiileistä tihkui lämmintä valoa ja laivan pystysuora keulapiikki kertoi aluksen olevan suhteellisen vanha.
Andersson muisteli että höyrylaiva oli rakennettu vuonna 1889 Englannissa ja sai nimekseen Deddington. 1833:n bruttorekisteritonnin höyrylaiva oli 85 metriä pitkä ja 12 metriä leveä. Konehuoneessa oli trippeli-höyrykone joka kehitti 900 hevosvoimaa kahden skotlantilaisen höyrykattilan tuottaman höyryn avulla. Laiva myytiin heinäkuussa 1899 Tanskaan Danneborg-varustamolle ja sai nimekseen Frederiksborg. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa laiva oli jälleen myynnissä. Joulukuussa 1914 uudeksi omistajaksi tuli tanskalainen Orion-varustamo, joka antoi laivan nimeksi Sirius. Kymmenen vuotta myöhemmin, huhtikuussa 1924, laiva myytiin Ruotsiin Iris-varustamolle. Laivalla oli kaunis nimi, eikä varustamolla ollut tarvetta muuttaa sitä.
Uuden varustamon lipun alla Sirius joutui myös kahteen ikävään onnettomuuteen. Marraskuussa 1935 laiva törmäsi Visbyn edustalla kuunari Dianan kanssa sillä seurauksella että jälkimmäinen upposi. Miehistö onneksi pelastettiin Siriukselle. Toisen maailmansodan aikana Sirius ajoi miinaan maaliskuussa 1943, mutta onneksi saatiin pelastettua.
Kapteeni havahtui mietteistään kun yllättäen alkanut kylmä räntäsade heitti märkiä hiutaleita hänen kasvoilleen. Andersson siirtyi laivan kyljellä olevalle lankongille ja nousi laivaansa. Elettiin aamupäivää keskiviikkona 13.12.1944.
LÄHTÖ MÄNTYLUOTOON
Kahta päivää myöhemmin kapteeni oli jo tutustunut uuteen laivaansa ja sen miehistöön. Laivan ruumat olivat nyt täynnä hiiltä ja myös sen omat hiilibunkkerit oli täytetty. Tarkalleen ottaen ruumalastia oli 2939 tonnia. Kannelle oli lisäksi lastattu 78 kappaletta 600 kilon painoisia tyhjiä klooritynnyreitä.
Toinen perämies, joka vastasi lastauksesta, ilmoitti että ruumaluukut oli hyvin peitetty, kansilasti oli surrattu huolellisesti kiinni ja laiva trimmattu. Miehistöä oli laivassa 22 henkilöä. Kapteeni ja ensimmäinen perämies, samoin kuin neljä muuta miestä olivat laivassa ensikertalaisia.
Samana aamupäivänä kello 11.50, perjantaina 15.12.1944 Sirius lähti kohti Suomea ja Mäntyluotoa luotsin johdolla. Alkumatkan aikana kompassi tarkistettiin ja säädettiin luotsin toimesta. Åstholmenin majakkapaikalla loki nollattiin ja kurssi otettiin kohti Kaijakarin majakkaa, joka sijaitsee Mäntyluodon sataman pohjoispuolella. Luotsi jäi pois laivasta ja toivotti hyvää matkaa. Tuuli oli kaakosta 4 beaufortia.
Pohjanlahden ylitys sujui joutuisasti. Suunta pystyttiin pitämään vastatuuleen hyvin. Suomen rannikkoa lähestyttäessä tuuli alkoi nousemaan lähelle 7 beaufortia. Lauantaiaamulla 16.12.1944 kello neljä kapteeni havahtui sikeästä unestaan kun ensimmäinen perämies töni hänet hereille. Oli vahdinvaihdon aika. Andersson tunsi laivan nyökkyvän. Keula painui välillä alas ja hetken kuluttua kohosi arvokkaasti ylös. Tuuli oli yltynyt. Hän kuitenkin nautti aamiaisen rauhassa ennen kuin nousi komentosillalle.
Sää huononi entisestään ja näkyvyys heikkeni lumipyryn johdosta. Kaijakarin majakka ei tullut näkyviin vaikka kuljetun matkan perusteella näin olisi pitänyt käydä. Kello 8 aamulla luodattiin 30 metriä vettä kölin alla. Vauhtia hidastettiin. Kapteenin ja ensimmäisen perämiehen mielestä he olivat ajautuneet Kaijakarin pohjoispuolelle ja muuttivat suuntaa etelän suuntaan, sivuvastaiseen. Kapteeni Andersson oli tutkinut hetkeä aiemmin merikarttaa ja havainnut että Kaijakarin pohjoispuolella oli laaja matalikkoalue joka huolestutti häntä. Konehuoneeseen annettiin käsky ”täysi vauhti” jotta päästäisiin nopeammin Mäntyluodon satamaan johtavalle väylälle ja syvemmille vesille. Vähän ennen yhdeksää havaittiin lumipyryjen lomasta maata laivan vasemmalla puolella. Kapteeni oli varma, että sen täytyi olla Kaijakari. Lumipyry oli muuttunut sakeaksi lumisateeksi.
HAAKSIRIKKO
Konehuoneen lämmössä ei ulkona olevasta talvisesta säästä ollut tietoakaan. Konemestari ja konemies keskustelivat päivittäisestä rutiiniasioista ja rasvari kierteli koneen ympärillä tarkistaessaan lubrikaattorin toimintaa. Sylinterien alla olevat kiertokanget kiersivät höyryn sihistessä yksitoikkoista rataansa pyörittäen potkuriakselia. Yllättäen klo 9.18 kuului laivan pohjasta kolme rajua tömähdystä ja laiva pysähtyi. Konehuoneessa vallitsi hetken ällistynyt ja pelästynyt tunnelma kun miehet keräilivät itseään kasaan kaaduttuaan konehuoneen turkkilevyille. Sitten konekäskynvälitin kilahti kuuluvasti ja viisari asettui taulussa asentoon ”täysi vauhti taaksepäin”. Miehet ryntäsivät höyrykoneen säätimiin ja pian oli potkuriakseli saatu pyörähtämään vastakkaiseen suuntaan yhä kiihtyvällä nopeudella.
Välittömästi sen jälkeen tuli käsky ”kone seis”. Sen jälkeen konehuoneen ja komentosillan välisestä huutoputkesta kerrottiin että laiva oli karilla ja pyydettiin tarkistamaan mahdolliset vuodot. Kattilahuoneen turkkilevyt nostettiin syrjään tarkastelua varten ja painolastipumput käynnistettiin. Vuotoja ei heti havaittu, mutta sitten alkoi konehuoneen alta kuulua laivan sisään tulvivan veden lorinaa. Tuli kattiloiden alta sammutettiin ja niihin otettiin täysi määrä vettä kattiloiden jäähdyttämiseksi.
Komentosillalta oli määrätty osa miehistä luotaamaan meri aluksen ympäriltä ja osa peilasi painolastitankit vuotojen havaitsemiseksi. Pian havaittiin, että laiva oli kiinni pohjassa keskilaivastaan perän ja keulan kelluessa vapaassa vedessä. Vuotoja havaittiin 2. painolastitankissa ja kölin vieressä samalla alueella. Kapteenilla oli levoton olo sijainnin suhteen. Miten ihmeessä Kaijakarin eteläpuolella oli karikko, vai oliko heidän arvionsa sijainnista ollut aivan hakoteillä?
Kuin vastauksena kapteenin kysymyksiin, lumisade taukosi ja taivas seestyi hieman ennen kymmentä. He näkivät perän vasemmalla puolella runsaspuisen saaren jonka keskellä kohosi valkea torni. Säpin majakka. Sirius oli höyrynnyt liki kuusi merimailia liiaksi etelään oikeasta kurssista.
Kapteeni kysyi konemestarilta, että pystyttiinkö vuodot pitämään kurissa. Alhaalla konehuoneessa tilanne oli lohduton, pumpuista huolimatta vedenpinta jatkoi hitaasti nousuaan ollen nyt hieman turkkilevyjen alapuolella, dynamo sentään vielä toimi. Samassa kattilahuoneesta kuului raju räjähdys ja kuumaa höyryä purkautui kattila- ja konehuoneeseen. Oikeanpuoleisen höyrykattilan päällä oleva venttiilikoneisto oli vaurioitunut karilleajon yhteydessä. Konemestari määräsi miehet poistumaan ylös kannelle. Nyt ainoastaan toinen kattila tuotti jäännöslämmöllään höyryä dynamon ja pumppujen pyörittämiseen.
Aika kului pelastustoimenpiteitä miettien, vaikka oli selvää että omin voimin alusta ei voitu pelastaa. Kello 11.30 höyryntulo dynamolle loppui ja niin oli alus ilman sähköä. Signaaliliput kohotettiin mastoon avun saamiseksi. Aallot jyskyttivät laivan pohjaa karikkoa vasten ja laivan runko värisi joka iskulla. Konemiehet laskivat paksua öljyä aalloille vaimentaakseen niiden voimaa. Hieman ennen yhtä iltapäivällä kapteeni Andersson kutsui laivaraadin koolle. Yhteinen mielipide oli, että alusta ei omin avuin saataisi pois karikolta. Toinen perämies ehdotti että vapaaehtoinen miehistö lähtisi pelastusveneellä maihin avun saamiseksi ja täytyihän myös varustamolle ja meklarille ilmoittaa tapahtuneesta. Ehdotukseen suostuttiin ja pian kello kolmen jälkeen päivän jo hämärtyessä lähtivät toinen perämies ja viisi miestä pelastusveneellä matkaan pimenevälle merelle. Kello 18 oli vesi noussut jo höyrykoneen puoleenväliin. Illan aikana alus alkoi kallistua vasemmalle kyljelleen vesilastin painosta.
Kello 20.30 saapui Säpistä luotsivene aluksen kyljelle. Miehistö päätettiin evakuoida laivasta koska riski laivan katkeamiseen oli suuri. Luotsivene otti 10 miestä ja toiseen pelastusveneeseen lastattiin suurin osa miehistön tavaroista ja loput miehistöstä. Kapteeni sinnitteli vielä hetken aluksessa muutaman miehen kanssa, mutta lopulta heidän oli annettava periksi ja hekin siirtyivät
veneisiin. Luotsivene aloitti matkan Reposaarelle hinaten pelastusvenettä perässään. Kapteeni katseli lohduttomana hylättyä laivaansa hetken, kunnes pimeys nielaisi sen näkyvistä. Puolenyön aikaan saattue saapui Reposaarelle ja höyrylaiva Siriuksen haaksirikkoutuneet majoittuivat Reposaaren hotelliin.
MIEHISTÖLUETTELO
ASEMA……NIMI……KOTIPAIKKA…..SYNT.AIKA…..PESTAUSAIKA
Päällikkö Mats Ivar Andersson, Sundbyberg, 5.12.1895 14.12.44
Ensimmäinen perämies
Erlin Tom Georg Persson, Malmö, 14.5.1914 13.12.44
Toinen perämies Erik Theodor Sjögren – 28.11.1895 –
Konepäällikkö Isak Nilsson-Loven – 17.1.1879 –
Toinen konemies
Sten Erik Gustaf Bergfeldt, Flen, 16.10.1898 20.11.44
Stuertti Per Alfons Elfstig – 2.9.1889 –
Kokki Hjalmar Johansson – 1.9.1910 –
Messipoika Karl Erik Wilhelm Birgersson – 18.6.1927 –
Puosu Arthur Emanuel Freij – 10.4.1906 –
Matruusi
Stig Hjalmar Lennart Gustafsson, Fagerhult, 22.7.1917 23.11.44
Matruusi Nils Wilhelm Johansson – 8.4.1909 –
Puolimatruusi Karl Rune Rudelius – 21.5.1925 –
Puolimatruusi
Nils Hilding Georg Bogren, Oskarshamn, 21.2.1921 23.11.44
Jungmanni Per Arne Göran Ekwall – 22.4.1926 –
Jungmanni Jarl Arne Birger Person – 25.5.1925 –
Rasvaaja Ernst Emanuel Olsson – 2.3.1893 –
Rasvaaja
Karl Martin Johansson, Oskarshamn, 2.12.1896 23.11.44
Lämmittäjä Georg Lars Julius Fager – 23.4.1907 –
Lämmittäjä Frans Hilding Westerlund – 4.7.1908 –
Lämmittäjä Karl Gustaf Gustafsson – 27.5.1898 –
Kolilemppari Nils Johannes Tiber – 8.12.1922 –
Koneoppilas Folke Egon Olsson – 10.6.1925 –
PELASTUSTYÖT
Seuraavana aamupäivänä, sunnuntaina 17.12.1944, nousivat kapteeni Andersson, perämiehet ja stuertti hinaaja Santtuun ja lähtivät kohti Säppiä. Matkalla he kohtasivat pelastushinaaja Poseidonin, joka oli tulossa erään aluksen pelastustöistä Stugsundista. Siriuksen miehet siirtyivät pelastushinaajaan ja pieni orastava toivonkipinä alkoi itää kapteeni Anderssonin mielessä, ehkä laiva saataisiin sittenkin pelastettua. Saavuttuaan haaksirikkoutuneen laivansa luokse toivo laivan pelastamisesta kuitenkin sammui nopeasti. Sirius näytti makaavan karikossa jotenkin luonnottoman näköisenä. Noustuaan laivan kannelle he havaitsivat että aluksen runko oli murtunut. Laiva oli katkennut yön aikana. Laskeuduttuaan konehuoneeseen he näkivät että höyrykone oli irronnut pedistään, myös kattilat olivat irronneet ja kallistuneet.
Pelastushinaaja Poseidonin kapteeni Lindgren antoi nopeasti tuomionsa. Pelastustyö oli turhaa. Kello 14 jätettiin Sirius ja palattiin takaisin Reposaarelle.
Talvimyrskyt ja seuraavan vuoden kevätmyrskyt rikkoivat hylätyn aluksen rakenteita ja kannelle kiinnitetyt tyhjät klooritynnyrit karkasivat merelle. Paikalliset asukkaat keräsivät niitä talteen ja palauttivat ne viranomaisille, sillä niiden pelastamisesta oli palkkio tiedossa. Vuoden 1945 kesän aikana eräs porvoolainen yhtiö sai pelastusoikeudet hylkyyn. Siriuksen arvokas hiililasti pelastettiin. Höyrykone, toinen höyrykattila ja muut arvokkaat koneet pelastettiin myöhemmin. Laiva purettiin pala palalta ja suurin osa kylki- ja kansilevyistä saatiin pelastettua. Sodan jälkeisessä Suomessa oli huutava pula teräksestä, uusien laivojen rakennusmateriaalista, joten kaikki mahdollinen otettiin talteen. Laivan pohjaosa ja toinen kattila, joka oli vierinyt hylyn
ulkopuolelle jäivät muistuttamaan aikanaan maailman meriä höyrynneen laivan kohtalosta.
Porin Urheilusukeltajat löysivät hylyn jäänteet vuonna 1992 pitkällisten etsintöjen jälkeen, tarkistettuaan useita muita karikoita Säpin ulkopuolelta. Silminnäkijöiden kertomukset vuosikymmeniä myöhemmin kun eivät olleet kovinkaan tarkkoja hylyn sijainnin suhteen.
Mutta hämärä mielikuvani on, että eräs luvialainen harrastesukeltaja olisi käynyt hylyllä jo aiemminkin, kuka tietää.
Kirjoittanut Seppo Salonen, 24.8.2005.
Sukellus Siriuksella
RUOPPAAJA MANNIN UPPOAMINEN
Perjantai elokuun 30. päivä vuonna 1974 oli Porin Karhun kipparin, Pentti Jämsän mielestä aivan tavallinen. Toimeksiantona oli helsinkiläisen insinööritoimisto Tekran ruoppaajan Manni 2:n hinaaminen Raumalta Pihlavanlahdelle. Ruoppaajan tuleva työmaa oli Vuorikemian tehtaan vedenpoistokanavan kaivaminen.
Manni 2 oli rakennettu vuonna 1971 Haapavedellä. Se oli ponttoonirakenteinen, kuin katamaraani, sekä varustettu Åkermanin 250 hv:n kuokkaruoppaajalla. Lautta oli 14,4 metriä pitkä ja 9 metriä leveä. Lautan peräpäässä sijaitsi kahdet tukijalat sekä ruoppaaja ja etuosassa puurakenteinen työmaaparakki.
Porin Karhu otti ruoppaajan ja kaksi proomua hinaukseen Rauman satamasta noin klo 10. Ruoppaajassa oli hinauksen aikana kolme miestä. Tuuli puhalsi lännestä kahden boforin voimalla ja näkyvyys oli hyvä. Avomerellä kävi sen verran maininkeja, että aallot huuhtoivat lautan kansirakenteita. Ruoppaajan aaltojenpuoleista laitaa nostettiin pumppaamalla vettä tasapainotankkeihin. Suunnan muuttuessa hinauksen aikana, jouduttiin lautan asentoa muuttamaan toisenkin kerran.
Noin kolmen solmun nopeudella jatkunut hinaus sujui hyvin aina lähelle Säppiä, Lindgrenin matalan ulkopuolelle. Kello 17.30 aikaan havaitsivat ruoppaajalla olleet, että yksi sen kulmista oli painunut. Ponttooni peilattiin ja havaittiin siellä runsaasti vettä. Aikaisemmin kello 15 oli kaikki vedenalaiset osastot tarkastettu, tällöin ei vettä osastoissa ollut. Miehet ilmoittivat radiolla hinaajalle että lautalla on vuoto. He pyysivät, että hinaaja kääntyisi tuuleen, jotta voitaisiin tutkia mistä vuoto johtui ja pumpata vesi pois. Samalla huomattiin, että tyhjennyspumput eivät toimineet, koska vesi oli kastellut sähkölaitteet. Porin Karhu ilmoitti tapahtuneesta Mäntyluodon luotsiasemalle, josta hälytettiin edelleen Pirskerin merivartioasema ja pelastusalus Reposaari.
Kello 17.40 ilmoitettiin ruoppaajalta, että oli päästävä lähimpään matalaan kohtaan, jossa ei olisi vettä enempää kuin kahdeksan metriä. Ruoppaaja ilmoitti tarkoituksenaan olevan laskea tukijalat, eli paalut, pohjaan. Porin Karhu kääntyi kohti Lindgrenin matalikkoa, missä veden syvyys on 5,5 metriä. Aluetta lähestyttiin luodaten.
Myöhemmin ruoppaajalta ilmoitettiin, etteivät he voikaan laskea paaluja pohjaan, koska nostovaijerit eivät kestäisi rasitusta maininkien keinuttaessa lauttaa. Ruoppaaja pyysi hinausta matalaan veteen lähelle rantaa. Pentti Jämsä päätti hinata ruoppaajan Säpin pohjoispuolelle, jossa oli loiva matala ranta.
Kello 19.30 saapui paikalle Pirskerin RV22. Sovittiin, että Rauta-Ville hoitaisi hinauksen rantaan. Ruoppaajasta irroitettiin proomut, jotka jäivät Porin Karhun hinaukseen. Apuvene jätettiin varmuuden vuoksi ruoppaajan kyljelle. Hinauksen aikana vedentulo ponttooniin lisääntyi rajusti ja miehistö päätti poistua lautalta apuveneellä. Päästyään muutaman kymmenen metrin päähän lautasta, ruoppaaja kallistui yhä enemmän ja lopulta kaatui. Rauta-Ville jatkoi kuitenkin hinausta, mutta eteneminen oli erittäin vaivalloista. Puolen tunnin kuluttua kaatumisesta, kello 20.35, lautta lopulta upposi.
Uppoamispaikka merkittiin poijulla ja ajelehtineet esineet korjattiin talteen Porin Karhuun, RV22:een sekä paikalle saapuneeseen pelastusalus Reposaareen. Porin Karhu otti ruoppaajaan vaitonaisen miehistön kannelle ja hinasi proomut, sekä apuveneen myöhään yöllä Reposaarelle.
Ruoppaajan nostomahdollisuuksia alettiin selvittää välittömästi. Runsaan viikon päästä tapahtuneesta kävivät insinööritoimiston palkkaamat sukeltajat tutkimassa hylkyä. Sukeltajain havaintojen mukaan Manni II makasi kyljellään pohjassa 23 metrin syvyydessä. Koneisto irtosi ruoppaajan kierähdettyä ympäri uppoamisvaiheessa ja ruoppaaja jäi pohjaan ylösalaisin noin 45 asteen kulmaan
kaivinkoneen varren varaan. Merenkäynti painoi ruoppaajaa koko ajan entistä enemmän ”selälleen”. Sukeltajat eivät voineet mennä ollenkaan kriittisiin paikkoihin, sillä ruoppaajan vaarallinen asento rajoitti tutkimusta, eikä esimerkiksi ruoppaajan koneitten vaurioita voitu lainkaan tutkia. Sukeltajat eivät havainneet ruoppaajassa selvää repeämää.
Lokakuun alkupuolella tilanne oli sellainen, että vakuutusyhtiön mielestä nosto oli kannattamaton. Sukeltajain ruoppaajasta antaman raportin ja syvyyden huomioiden nostokustannukset ja korjaukset olisivat sitä luokkaa, että toiminta olisi tappiollista. Ruoppaaja päätettiin jättää meren syvyyksiin.
PRIKI LAURAN HARHAILU SÄPIN ULKOPUOLELLA
Painolastissa oleva norjalainen priki Laura oli kotoisin Mandal-nimisestä pikkukaupungista Norjan eteläkärjestä, jonkin matkaa Kristiansundista länteen. Laiva oli lähestymässä määränpäätänsä Reposaarta, tarkoituksenaan hakea sieltä täysi puutavaralasti. Matka oli tähän saakka sujunut kapteeni Peter Nielsenin komennossa ilman erikoisempia tapahtumia.
Utuisena sunnuntain ammuyönä, 22. lokakuuta vuonna 1882, priki oli lähestymässä Säpin majakkasaarta. Majakanvalo huomattiin horisontissa kompassisuunnassa NNO 1/2 O, tuulen puhaltaessa kaakosta. Kapteeni Nielsen oli selvillä Säpin eteläpuolella sijaitsevasta Lännennaulojen pahamaineisesta matalikosta ja päätti muuttaa kurssia hieman enemmän pohjoiseen, NNO, jotta laiva olisi turvallisesti matalikon ulkopuolella. Kello neljä aamulla majakka peilattiin suunnassa NNO 1/2 O. Purjehdusta jatkettiin samalla kurssilla aina puoli viiteen.
Yllättäen laivassa tuntui kolme tai neljä voimakasta tärähdystä, miehet horjahtelivat kannella. Kapteeni puristi kaidetta huolestuneena ja määräsi miehet nopeasti kääntämään laivan uudelle kurssille, poispäin rannikolta, suuntaan NNW. Kapteeni määräsi miehet peilaamaan pumput, mutta vuotoja ei onneksi havaittu. Puolen tunnin purjehduksen jälkeen kapteeni arvioi heidän olevan neljän mailin päässä Säpistä länsilounaaseen. Kurssi muutettiin takaisin pohjoiskoilliseen, jota purjehdittiin neljännestunnin ajan.
Kapteeni tutkiskeli huolestuneena merikarttaa. Sen mukaan heidän piti olla selvillä vesillä, mutta hänellä oli kalvava tunne että he olivat vieläkin liian lähellä saarta ja matalikkoaluetta. Utuinen ilmakin teki etäisyyden arvioinnin vaikeaksi. Kapteenin levottomuus kasvoi ja hän määräsi heti purjeet brassattavaksi pakkiin, jotta vauhti saataisiin pysäytetyksi. Laivan keula kääntyi ulospäin ja miehet alkoivat vielä supistamaan isopurjetta. Kapteeni Nielsenin huoli prikistään ei ollut turha, mutta kohtalo oli jo päättänyt toisin.
Tuuli kuljetti laivaa näkymättömissä piilevää karikkoa ja hetken kuluttua priki rysähti karille ja pysähtyi siihen. Merenkäynti oli kohtalainen ja laivan pohja alkoi rajusti hakkaamaan kivikkoon. Miehet laskivat välittömästi veneen vesille ja valmistuivat lähtemään kohti Säpin majakkasaarta apua hakemaan. He eivät ehtineet kuitenkaan lähteä minnekään, sillä Säpistä oli tulossa iso vene mukanaan 12 miestä. Saapuneet miehet olivat majakkaväkeä. He olivat maista seuranneet Priki Lauran purjehdusta ja nähneet sen olevan menossa karille, mutta eivät olleet ehtineet ajoissa paikalle.
Kapteeni neuvotteli hetken majakkamestarin kanssa, joka kehotti häntä menemään Reposaarelle hakemaan avuksi höyrylaivaa. Kapteeni Nielsen teki työtä käskettyä ja lähti veneellä purjehtien kohti Reposaarta. Säpin itäpuolella hän tapasi onnekseen höyrylaiva Leimun, joka oli matkalla Turkuun. Tämän kapteeni tarjoutui heti avustamaan haaksirikkoista. He palasivat yhdessä prikin luokse,
mutta riittävän lähelle purjelaivaa höyrylaivan kapteeni ei tyrskyävän aallokon vuoksi uskaltanut mennä. Pelastusta ei siis voinut yrittää, joten höyrylaiva palasi Säpin luokse.
Prikin miehistö, majakkaväen avustamana, päätti yrittää hilata alusta pois karikolta. He veivät ankkurin, 45 syltä kettinkiä ja jatkoksi vielä 50 syltä kaapelia, eli paksua ankkuriköyttä, ulos syvään veteen. Työ oli uuvuttavan raskasta, mutta sitä oli myös ankkuripelillä hilaaminen. Tuuli alkoi hiljakseen voimistua ja miehet ponnistelivat kaikin voimin. Tuntien työn jälkeen he lopen uupuneina totesivat etteivät olleet edistyneet lainkaan, kaikki oli ollut hyödytöntä. Tuulikin yltyi entisestään.
Kapteeni määräsi työt lopetettavaksi ja väsyneet miehet palasivat Säppiin illalla klo 21 ansaitulle levolle. Seuraavana aamuna taivas valkeni pilvisenä ja harmaana. Kapteeni miehineen palasi soutaen haaksirikkoutuneelle laivalleen huomatakseen, että ruuma oli täynnä vettä. Laivan pelastaminen alkoi näyttää mahdottomalta, joten miehet keskittyivät pelastamaan kaiken irtaimiston ja takilan. Lokakuun lopun aikana priki Laurasta pelastettiin; ankkurit, kettingit, purjeet, takila, veneet, kompassi, lyhdyt ja paljon muuta purjelaivan tarpeistoa. Tavarat kuljetettiin Reposaarelle jossa ne myytiin huutokaupalla. Laivan runko oli myös huutokaupattavana, mutta sen kohtalosta ei ole tietoa. Todennäköisesti se ehti tuhoutua talven myrskyissä.
Seppo Salonen, 2000
AINO
Ensimmäisen maailmansodan alussa, elokuussa 1914, sammutettiin majakat ja loistot kautta Suomen rannikon, jotteivat Saksan merivoimat voisi navigoida ja operoida rannikollamme, varsinkaan satamien lähistöillä. Toimenpide oli epäilemättä tarpeellinen, mutta aiheutti suurta haittaa ja vahinkoa myös normaalille kauppamerenkululle. Majakoiden sammumisen myötä lisääntyivät karilleajot rajusti.
Porin edustalta sammutettiin Kallon ja Säpin majakat, sekä Reposaaren loisto. Luotsaustoiminta pysyi kuitenkin entisellään aina vuoteen 1917, jonka jälkeen luotsaus pimeän aikaan kiellettiin määräyksellä joka oli voimassa sodan loppuun saakka.
Sukellusveneistä ja miinoista huolimatta oli laivaliikenne suhteellisen vilkasta. Liikenne Mäntyluodon ja Reposaaren satamista Ruotsiin ja muualle oli lähes päivittäistä. Reposaarelaisella laivanvarustajalla ja suurliikemiehellä Werner Hacklinilla oli osansa tässä kaupankäynnissä. Sodan aikana hän osti useita purjelaivoja sekä höyrylaivan ja vuonna 1918 hänellä oli kahdeksan purjealuksen laivasto. Mutta alku oli hankalaa. Ensimmäinen laiva, höyrylaiva Birgit, ostettiin keväällä 1915 ja räjäytettiin saksalaisen sukellusveneen U-10 toimesta Gävlen edustalla saman vuoden marraskuussa, 6.11.1915. Hacklinin toisen laivan, Ainon, kohtalona oli pimennetyt majakat.
Syyskesästä 1916 Hacklin osti purjealuksen nimeltä Aino, se oli 2-mastoinen apukoneella varustettu moottorikuunari. Aino oli 25 m pitkä, 7 m leveä ja syväys 2.3 m. Bruttorekisteritonneja 99 ja netto-rekisteritonneja 89.4. Laiva oli rakennettu Koivistolla vuonna 1912. Ainon viimeinen matka alkoi Ruotsista, Gävlestä, syyskuussa 1916. Määränpäänä Mäntyluoto.
Syyskuun 26. päivä s/v Aino kellui Gävlen satamassa, ruumassaan 186 tonnia ja kannella 13 tonnia rautaharkkoja ja täkkirautaa. Se oli täysi lasti ja vakuutettu kahdessa vakuutusyhtiössä. Kapteeni Toivo Leonard Lehtinen laittoi lähtöselvityksen valmiiksi ja nousi kannelle katselemaan matkavalmisteluja.
Hämärä alkoi väistyä päivän tieltä kun luotsi saapasteli lankonkia pitkin laivaan. Kapteeni katsoi taskunauristaan ja totesi sen olevan 7.00. Moottori käynnistettiin ja laiva irtautui laiturista luotsin johdolla. Hinaaja otti Ainon hinaukseen noin klo 8.00. Kello 9.15 jäi luotsi laivasta Bönanin luotsiasemalle, noin 10 km Gävlestä koilliseen. Hinausvaijeri irroitettiin ja vedettiin hinaajalle, purjeet nostettiin ja matkanteko aloitettiin suunnanmäärityksellä. Tuuli oli NNW (337.5 astetta) ja 2 beaufortia. Kapteeni oli hieman huolissaan matkasta, sillä edelliskuussa olivat saksalaiset sukellusveneet toimineet vilkkaasti ja upottaneet Pohjanlahdella 4 alusta ja 2 oli kaapattu. Ainon lasti ei kapteenin saaman tiedon mukaan ollut sotakieltotavaraa, mutta saksalaisten käsitys saattoi olla toisenlainen.
Matka jatkui. Kello 18.12 ohitti Aino Finngrundetin-matalikon lounaisen valopoijun, jonka jälkeen olikin syvää vettä aina perille asti. Valopoiju oli myös viimeisin valonpilkahdus koko lopputaipaleella, sillä Suomen rannikko oli täysin pimennetty. Purjehdussuunta oli koko matkan ajan koillisen ja idän välille, kunnes koitti syyskuun 28. päivä. Finngrundet oli 80 mailia takanapäin. Oli aamuyö kello 2.40, sijainti määritettiin 61 29.80 P ja 20 48.60 I, tuuli oli kääntynyt lounaaseen ja voimistunut neljään beaufortiin. Yö oli säkkipimeä, Säpin majakka olisi normaalisti jo näkynyt, mutta nyt oli sota ja valo poissa. Kapteeni Toivo Lehtinen oli työntänyt pois mielestään sukellusveneet ja kaappausuhat, sillä purjehtiminen pimeässä lähellä rannikkoa oli tällä hetkellä vaarallisempaa. Kapteeni määräsi miehiä tähystämään ja pani samalla merkille että tuuli oli yltymässä.
Parin minuutin kuluttua havaittiin maata keulasta oikealle. Ruori käännettiin välittömästi paapuurin puolelle mutta liian myöhään. Aino rysähti karille. Kapteeni oli ihmeissään, sillä paikanmäärityksen mukaan heidän ei olisi pitänyt olla ihan näin lähellä rannikkoa. Ruori käännettiin oikealle, laiva kääntyi pohja kiviä kolistellen ja juuttui kiinni. Sitten yritettiin haalata taaksepäin purjeilla, mutta ilman tulosta. Laiva istui tukevasti karilla.
Tuuli yltyi koko ajan ja oli jo yli 5 beaufortia. Purjeet paukkuivat tuulessa ja perämies Charles Gunnarsson määräsi ne laskettavaksi alas. Pumppukaivot peilattiin ja havaittiin veden nousseen ruumaan. Miehistö aloitti pumppauksen, mutta tunnin uurastuksen jälkeen huomattiin että vesi vain jatkoi nousuaan. Tilanne näytti toivottomalta, merenkäynti voimistui hetki hetkeltä. Aallot murtuivat jo laivan kannelle, runko rutisi uhkaavasti. Mastot voisivat katketa tässä kurimuksessa milloin tahansa.
Kapteeni määräsi perämiehen ampumaan hätäraketin ja käski laskea pelastusveneen. Miehet saivat laskettua veneen laivan kyljelle, mutta samassa iso aalto tarttui siihen ja rysäytti sen kylkeä vasten. Pelastusveneen kylkilaudoitus repesi ja se täyttyi vedellä. Matruusi Frans Rosenberg katseli vesilastissa kelluvaa venettä ja tunnusteli sormillaan korkkiliiviään, oliko se hyvin kiinni jos joutuisi veden varaan. Miehistö päätti odottaa päivänvalon ilmestymistä ja etsiytyivät laivan kuivimmalle kohdalle, josta he katselivat kuinka laiva hajosi ympäriltä.
Kello viiden aikaan iski suuri aalto styypuurin puolelle, koko laiva tärisi. Mastot huojuivat ja osa köysistä katkesi. Kylki rikkoutui keskikohdalta ja suuri osa kannesta repeytyi irti. Kannella oleva rautalasti vajosi ruumaan ja osa putosi mereen.
Päivän valjetessa likomärkä ja väsynyt miehistö huomasi minne he olivat joutuneet. Aino oli törmännyt Säpin majakasta länteen olevalle ulkolaskun matalalle, alle kilometrin päähän saaresta. Miehistön toivonkipinä pelastumisesta virisi uudelleen. Kello 9 ja 10 välillä he näkivät ison soutuveneen keula aaltoja vasten pärskien tulevan heitä kohti. Vene asettui laivan viereen ja vaivoin he saivat pidettyä sen aloillaan. Kolme Ainon miestä onnistui hyppäämään veneeseen, jolloin se lähti takaisin jottei itse murskautuisi matalikolla myllertäviin aaltoihin. Iltapäivällä he tulivat uudelleen ja pelastivat loput kolme miestä ja kapteeni Lehtisen.
Vielä samana päivänä he yrittivät takaisin laivalle pelastaakseen tavaroita, mutta korkea merenkäynti ja kuunarin voimistunut kallistelu tekivät sen mahdottomaksi. 29. päivä kello 14-15 välillä kaatuivat laivan mastot mereen ja laiva repeytyi kokonaan kahtia. 30. päivä syyskuuta miehistö vietiin luotsihöyrylaiva Tähdellä Mäntyluotoon.
Merikapteeni Toivo Lehtinen arvioi meriselityksessään onnettomuuden syitä ja totesi että ennalta arvaamattoman kova myrsky, virheellinen paikanmääritys ja lopuksi Säpin majakan valon puuttuminen olivat syyt haaksirikkoon.
Aino jäi hylyksi, mutta arvokas lasti pelastettiin ja myytiin heinäkuussa 1917 huutokaupassa Porissa.
LEONHARDIN KAKSI HAAKSIRIKKOA
Ahvenanmaalainen kaljaasi puski navakassa tuulessa kohti etelää Reposaaren saaristossa Enskerin pohjoispuolella. Elettiin kesäkuun alkupuolen torstai-iltaa vuonna 1932. Laiva oli tulossa Riispyystä täydessä 140:n sylen koivuhalkolastissa ja matkalla kohti Tukholmaa.
Käyttääkseen suojaisaa sisäväylää, laivan oli Enskerin kärjen lähellä suoritettava miltei 90 asteen käännös kohti itää. Kovassa merenkäynnissä tämä oli hankala vaihe, sillä käännöksen jälkeen väylä kapeni melkoisesti eikä syvää vettä ollut kovinkaan paljon. Väylä nimittäin kulki kahden matalikon välistä, joista eteläisemmän muodosti lähes pinnalle ulottuva Springarin matala. Tämä matala oli aikojen kuluessa koitunut monen aluksen kohtaloksi.
Merenkäynnin ja tuulen takia kaljaasi sortui liiaksi etelään ja törmäsi tähän matalaan. Leonhardin kapteeni, laivuri O.Högbörg, joutui toteamaan sen ikävän tosiasian, että alus oli joutunut haaksirikkoon. Kapteeni miehistöineen poistui aluksesta laivaveneellä Reposaarelle ja alkoi mitä pikimmiten järjestää pelastustoimia. Seuraavana päivänä, perjantaina, Hacklinin hinaaja Hansu yritti merenkäynnin hieman laannuttua kiskoa kaljaasia pois karikolta, mutta alus tuntui olevan tiukasti kiinni eikä hinaaja yrityksistä huolimatta onnistunut tehtävässään. Laivan ruuma oli tulvinut vettä täyteen ja pelastusoperaatio keskittyi lastin pelastamiseen. Samalla pelastettiin myös laivan purjeet ja irtaimisto, sekä miehistön omaisuus.
Lastin keventämisen myötä kaljaasin tilanne koheni huomattavasti ja Hansu sai kuin saikin haaksirikkoutuneen laivan irti matalikolta ja hinasi sen lähettyvillä olevan Anttooran saaren kärjessä olevaan suojaisaan Peräkarin lahteen, johon se ankkuroitiin. Seuraavan viikon aikana loputkin lastista purettiin proomuihin ja kuljetettiin Reposaarelle.
Kapteenia neuvottiin tukkimaan aluksen pohjaan syntyneet vuodot Reposaaren telakalla. Ahvenanmaalainen kippari oli kuitenkin asiasta vankasti eri mieltä ja kuten paikallisessa sanomalehdessä kerrottiin: ”Itsepäinen kuten ahvenanmaalaiset yleensä”. Hän uskoi väliaikaisten korjausten riittävän siihen, että laiva voitaisiin hinata Uudenkaupungin telakalle korjattavaksi. Kapteeni tilasi hinaaja Oivan Raumalta suorittamaan hinauksen. Viikon kuluttua haaksirikosta välttämättömät korjaukset oli vihdoin suoritettu ja voitiin aloittaa hinaus kohti Uuttakaupunkia.
Torstai aamuyöllä kello 3 alkanut hinaus sujui lupaavasti ja alkumatka edistyi suotuisasti, mutta sitten luontoäiti puuttui tapahtumien kulkuun. Tuuli alkoi nousta matkan aikana ja yltyi lopulta pieneksi pohjoismyrskyksi. Laivan ryskiessä hinausköyden perässä mastot paljaina alkoivat tilapäiset paikkaukset vuotamaan uhkaavasti. Oltaessa Säpin pohjoispuolella kaljaasin oli tulvinut
tyhjennyspumppauksista huolimatta jo niin paljon vettä, että sen vakaavuus kärsi.
Miehistön oli lopulta pakko jättää pahasti kallistunut laiva ja pelastautua laivaveneeseen. Pian tämän jälkeen laiva lopulta kaatui. Kaatumisen yhteydessä katkesi myös hinausköysi. Näin Leonhard ajautui aaltojen viemänä kumollaan Säpin itäpuolelle ja lopulta upposi. Pinnalle jäi vain mastot ja puksprööti.
Aikakirjoihin saatiin merkitä lopulliseksi haaksirikkopäivämääräksi kesäkuun 9. vuonna 1932. Alus oli vakuuttamaton ja enemmistä pelastustöistä päätettiin luopua, joten laiva jäi hylyksi. Leonhard oli 27 metriä pitkä ja 7 metriä leveä kaksimastoinen kahvelipurjein takiloitu kaljaasi ja kantavuudeltaan 120 rekisteritonnia. Laivan kotipaikka oli Saltvik.
Laivan hylky makaa hiekkapohjalla Säpin itäpuolella noin seitsemän metrin syvyydessä. Alus on hajonnut aivan pirstaleiksi ja on suurimmaksi osaksi hautautunut hiekkaan. Hiekan päällä on puinen ankkuripeli ja hiekkaa pöllyttämällä saa näkyviin ankkuripelin ympäriltä runsaasti puukantta.
Esa Kakko: Ahvenanmaan Saltvikista kotoisin ollut puinen 120 tonninen kaljaasi Leonhard haaksirikkoutui Luvian Säpin lähellä vuonna 1932. Aluksen pituus oli 27 metriä ja leveys 7 metriä.
Hylky on täysin hajonnut laajalle alueelle Säpin majakkasaaren kaakkoispuolelle, paikkaan P 61°28,210’ I 21°23,050’ WGS84. Pohjan syvyys on 7-10 metriä.
PARKKILAIVAN VESTAN TUHO
Kristiinankaupunkiin kuuluva Siipyy oli 1800-luvulla vilkas laivanrakennuspitäjä. Sen varveilta veteen lasketut alukset löysivät omistajansa usein Ahvenanmaalta ja Turun saaristosta.
Parkkilaiva Vesta rakennettiin hongasta tasasaumaiseksi Siipyyssä vuonna 1865. Kantavuutta aluksella oli 309 rekisteritonnia. Pituus oli 36.1 metriä, leveys 8.3 metriä ja syväys 4.4 metriä. Laivan vaiheista ei ole paljoakaan tietoa säilynyt, mutta vuodet todennäköisesti kuluivat laivan kyntäessä pääasiassa Itä- ja Pohjanmerellä. Omistajakin vaihtui vuosien saatossa muutaman kerran. Viimeiset vuodet sen omisti muuan F.A. Janssen Korppoon pitäjästä Turun seudulta.
Parkkilaiva Vestan viimeinen reissu alkoi Englannista, Kentin satamasta. Siellä vaihdettiin kapteeni ja vastuun laivasta otti varustajan poika F.K. Janssen. Hän oli juuri saanut kapteenin paperit ja tämä oli hänen ensimmäinen päällikkyytensä. Laivan lasti oli saatu purettua 25. heinäkuuta ja paluumatka Suomeen aloitettiin pikimiten, eli 27. heinäkuuta 1892 aamulla, luotsin avustuksella. Sopivaa lastia ei oltu saatu paluumatkalle, joten laiva ui painolastissa. Päämääränä oli Pohjanlahden ehkä vilkkain puutavarasatama, Porin pohjoispuolella oleva Reposaari. Sieltä haettaisiin ulkomaille vietäväksi täysi puutavaralasti.
Vestan matka suuntautui ensin Ternellseen Ranskaan ja edelleen Vlissingeniin Hollantiin, jonne laiva saapui elokuun kuudentena. Hollannissa jouduttiin myrskytuulien takia makaamaan pari päivää. Elokuun 8. Vesta pääsi lähtemään Pohjanmerelle ja purjehti vaihtelevilla tuulilla, kunnes saapui 15. elokuuta Helsingörin redille odottelemaan pääsyä salmen läpi. Tullitarkastuksen ja muiden muodollisuuksien jälkeen matka jatkui Itämerelle, jossa purjehdittiin ilman erikoisempia tapahtumia.
Elokuun 26. aamulla Vesta ohitti Märketin majakan Ahvenanmaan länsipuolella. Tuuli oli hiljainen, lounaan ja etelän välistä. Iltaa myöden tuuli kuitenkin yltyi ja ilma muuttui puoliselkeäksi. Mäntyluodon ja Reposaaren ulkopuolella oleva Säpin majakkasaari tuli näkyviin itä-koillisesta illalla kymmenen aikaan. Mantereelta päin oli salakavalasti noussut sakea sumu ja kapteeni Janssen tulkitsi sumun seasta näkyvät maamerkit väärin. Hän luuli aluksensa olevan Mäntyluodon suulla olevan Kallon luotsipaikan luona, jossa on syvää vettä rantaan asti. Siksi hän antoi laivansa mennä lähemmäs ja lähemmäs rantaa, kunnes kello 23.30 karahti laivan pohja kiville.
Laivaa yritettiin luovata laitatuuleen, mutta turhaan. Oltiin tiukasti karilla ja tuulikin oli yltymään päin. Kapteeni Janssen peilasi suunnan ja etäisyyden sumusta näkyvään majakkaan ja sai tulokseksi O.t.S (=idästä piiru etelään) ja etäisyydeksi 3 mpk. Suunta osuu Säpin ulkopuolisille matalille, mutta etäisyyttä hän liioitteli huomattavasti. Matalat ovat todellisuudessa alle mailin päässä saaresta. Meriselityksessään Porin raastuvanoikeudelle hän kertoi asiasta seuraavaa:
”Tietooni on sittemmin tullut, että karit Säpin länsipuolella luotettavien miesten sanan mukaan ovat paljon lännempänä kuin merikortit näyttävät, eikä minun tieteni korjausta siinä kohden ole uusien merimittauksien kautta tehty.”
Oli niin tai näin, tuuli sen kuin yltyi ja laiva alkoi hajota. Aallot murtuivat avuttoman aluksen kannelle ja laivan köli mureni kalliota vasten. Mastojen pelättiin kaatuvan myllerryksessä ja miehistö siirtyi laivaveneellä turvaan majakkaväen luo. Sinne jäi laivaan varusteet ja proviantti.
Seuraavana aamuna, lauantaina 27. elokuuta 1892, miehistöä kohtasi rannalla lohduton näky. Vallitsi kova lounaismyrsky. Meri pauhasi aluksen ympärillä, ruhjoen sitä parhaan taitonsa mukaan. Majakkaväen ja luotsien avulla sai miehistö pelastetuksi hylystä hieman omia tarvikkeitaan, mutta suurin osa laivan varusteista jäi laivaan. Illalla myrsky mursi laivan kyljet ja kaatoi mastot. Sunnuntaiaamuna, myrskyn jo laannuttua, ei laivasta näkynyt enää jälkeäkään. Saaren rannalle oli ajautunut runsaasti hylkypuuta, samoin laivan osia oli ajautunut myös Mäntyluodon ja Reposaaren ja muiden lähisaarten rannoille.
Ei varmaankaan ollut nuoren kapteenin olo kovinkaan kaksinen kun piti isäukolle ilmoittaa, että laiva oli saapunut Reposaarelle, tosin metrin pätkissä.
Kymmenkunta vuotta sitten eräät porilaiset sukeltajat löysivät Säpin ulko-matalan lähettyviltä 12 metrin syvyydestä kivikkoiselta pohjalta hylyn jäännöksen. Se oli 12 metrin pituinen ja kolmen metrin levyinen kappale tasasaumaan rakennetun laivan kyljestä. Hylynkappaleen kaarten välistä löytyi lyijyluoti ja vierestä rustijumpru. Tuo pala kylkeä on todennäköisesti ollut osa parkkilaiva Vestaa. Hylyn osia on löytynyt myöhemmin lisää: polvia, lankkua, kaaritusta, pyöröpuita. Meri on repinyt ja levittänyt laivan jäännökset laajalle alueelle, eikä mitään suurempaa kokonaisuutta ole toistaiseksi löytynyt.