Hylkyihin liittyvää hajatietoa
HÖYRYLAIVA SIRIUKSEN LUMIMYRSKY
Kapteeni Matts Andersson seisoi Sundsvallin sataman kaijalla ja katseli uutta laivaansa jonka uumeniin lastattiin hiiltä. Joulukuinen sää oli harmaa ja pureva tuuli lennätti hiilipölyä ilmaan satamanosturin kahmarin kouraistessa laiturin vieressä olevasta junanvaunusta annoksen siirtääkseen sen laivan sisuksiin. Laivan savupiipusta nousi hento valkoinen savukiehkura joka pian hajosi talvisen harmaaseen ilmaan. Keulan miehistötilojen ikkunaventtiileistä tihkui lämmintä valoa ja laivan pystysuora keulapiikki kertoi aluksen olevan suhteellisen vanha.
Andersson muisteli että höyrylaiva oli rakennettu vuonna 1889 Englannissa ja sai nimekseen Deddington. 1833:n bruttorekisteritonnin höyrylaiva oli 85 metriä pitkä ja 12 metriä leveä. Konehuoneessa oli trippeli-höyrykone joka kehitti 900 hevosvoimaa kahden skotlantilaisen höyrykattilan tuottaman höyryn avulla. Laiva myytiin heinäkuussa 1899 Tanskaan Danneborg-varustamolle ja sai nimekseen Frederiksborg. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa laiva oli jälleen myynnissä. Joulukuussa 1914 uudeksi omistajaksi tuli tanskalainen Orion-varustamo, joka antoi laivan nimeksi Sirius. Kymmenen vuotta myöhemmin, huhtikuussa 1924, laiva myytiin Ruotsiin Iris-varustamolle. Laivalla oli kaunis nimi, eikä varustamolla ollut tarvetta muuttaa sitä.
Uuden varustamon lipun alla Sirius joutui myös kahteen ikävään onnettomuuteen. Marraskuussa 1935 laiva törmäsi Visbyn edustalla kuunari Dianan kanssa sillä seurauksella että jälkimmäinen upposi. Miehistö onneksi pelastettiin Siriukselle. Toisen maailmansodan aikana Sirius ajoi miinaan maaliskuussa 1943, mutta onneksi saatiin pelastettua.
Kapteeni havahtui mietteistään kun yllättäen alkanut kylmä räntäsade heitti märkiä hiutaleita hänen kasvoilleen. Andersson siirtyi laivan kyljellä olevalle lankongille ja nousi laivaansa. Elettiin aamupäivää keskiviikkona 13.12.1944.
LÄHTÖ MÄNTYLUOTOON
Kahta päivää myöhemmin kapteeni oli jo tutustunut uuteen laivaansa ja sen miehistöön. Laivan ruumat olivat nyt täynnä hiiltä ja myös sen omat hiilibunkkerit oli täytetty. Tarkalleen ottaen ruumalastia oli 2939 tonnia. Kannelle oli lisäksi lastattu 78 kappaletta 600 kilon painoisia tyhjiä klooritynnyreitä.
Toinen perämies, joka vastasi lastauksesta, ilmoitti että ruumaluukut oli hyvin peitetty, kansilasti oli surrattu huolellisesti kiinni ja laiva trimmattu. Miehistöä oli laivassa 22 henkilöä. Kapteeni ja ensimmäinen perämies, samoin kuin neljä muuta miestä olivat laivassa ensikertalaisia.
Samana aamupäivänä kello 11.50, perjantaina 15.12.1944 Sirius lähti kohti Suomea ja Mäntyluotoa luotsin johdolla. Alkumatkan aikana kompassi tarkistettiin ja säädettiin luotsin toimesta. Åstholmenin majakkapaikalla loki nollattiin ja kurssi otettiin kohti Kaijakarin majakkaa, joka sijaitsee Mäntyluodon sataman pohjoispuolella. Luotsi jäi pois laivasta ja toivotti hyvää matkaa. Tuuli oli kaakosta 4 beaufortia.
Pohjanlahden ylitys sujui joutuisasti. Suunta pystyttiin pitämään vastatuuleen hyvin. Suomen rannikkoa lähestyttäessä tuuli alkoi nousemaan lähelle 7 beaufortia. Lauantaiaamulla 16.12.1944 kello neljä kapteeni havahtui sikeästä unestaan kun ensimmäinen perämies töni hänet hereille. Oli vahdinvaihdon aika. Andersson tunsi laivan nyökkyvän. Keula painui välillä alas ja hetken kuluttua kohosi arvokkaasti ylös. Tuuli oli yltynyt. Hän kuitenkin nautti aamiaisen rauhassa ennen kuin nousi komentosillalle.
Sää huononi entisestään ja näkyvyys heikkeni lumipyryn johdosta. Kaijakarin majakka ei tullut näkyviin vaikka kuljetun matkan perusteella näin olisi pitänyt käydä. Kello 8 aamulla luodattiin 30 metriä vettä kölin alla. Vauhtia hidastettiin. Kapteenin ja ensimmäisen perämiehen mielestä he olivat ajautuneet Kaijakarin pohjoispuolelle ja muuttivat suuntaa etelän suuntaan, sivuvastaiseen. Kapteeni Andersson oli tutkinut hetkeä aiemmin merikarttaa ja havainnut että Kaijakarin pohjoispuolella oli laaja matalikkoalue joka huolestutti häntä. Konehuoneeseen annettiin käsky ”täysi vauhti” jotta päästäisiin nopeammin Mäntyluodon satamaan johtavalle väylälle ja syvemmille vesille. Vähän ennen yhdeksää havaittiin lumipyryjen lomasta maata laivan vasemmalla puolella. Kapteeni oli varma, että sen täytyi olla Kaijakari. Lumipyry oli muuttunut sakeaksi lumisateeksi.
HAAKSIRIKKO
Konehuoneen lämmössä ei ulkona olevasta talvisesta säästä ollut tietoakaan. Konemestari ja konemies keskustelivat päivittäisestä rutiiniasioista ja rasvari kierteli koneen ympärillä tarkistaessaan lubrikaattorin toimintaa. Sylinterien alla olevat kiertokanget kiersivät höyryn sihistessä yksitoikkoista rataansa pyörittäen potkuriakselia. Yllättäen klo 9.18 kuului laivan pohjasta kolme rajua tömähdystä ja laiva pysähtyi. Konehuoneessa vallitsi hetken ällistynyt ja pelästynyt tunnelma kun miehet keräilivät itseään kasaan kaaduttuaan konehuoneen turkkilevyille. Sitten konekäskynvälitin kilahti kuuluvasti ja viisari asettui taulussa asentoon ”täysi vauhti taaksepäin”. Miehet ryntäsivät höyrykoneen säätimiin ja pian oli potkuriakseli saatu pyörähtämään vastakkaiseen suuntaan yhä kiihtyvällä nopeudella.
Välittömästi sen jälkeen tuli käsky ”kone seis”. Sen jälkeen konehuoneen ja komentosillan välisestä huutoputkesta kerrottiin että laiva oli karilla ja pyydettiin tarkistamaan mahdolliset vuodot. Kattilahuoneen turkkilevyt nostettiin syrjään tarkastelua varten ja painolastipumput käynnistettiin. Vuotoja ei heti havaittu, mutta sitten alkoi konehuoneen alta kuulua laivan sisään tulvivan veden lorinaa. Tuli kattiloiden alta sammutettiin ja niihin otettiin täysi määrä vettä kattiloiden jäähdyttämiseksi.
Komentosillalta oli määrätty osa miehistä luotaamaan meri aluksen ympäriltä ja osa peilasi painolastitankit vuotojen havaitsemiseksi. Pian havaittiin, että laiva oli kiinni pohjassa keskilaivastaan perän ja keulan kelluessa vapaassa vedessä. Vuotoja havaittiin 2. painolastitankissa ja kölin vieressä samalla alueella. Kapteenilla oli levoton olo sijainnin suhteen. Miten ihmeessä Kaijakarin eteläpuolella oli karikko, vai oliko heidän arvionsa sijainnista ollut aivan hakoteillä?
Kuin vastauksena kapteenin kysymyksiin, lumisade taukosi ja taivas seestyi hieman ennen kymmentä. He näkivät perän vasemmalla puolella runsaspuisen saaren jonka keskellä kohosi valkea torni. Säpin majakka. Sirius oli höyrynnyt liki kuusi merimailia liiaksi etelään oikeasta kurssista.
Kapteeni kysyi konemestarilta, että pystyttiinkö vuodot pitämään kurissa. Alhaalla konehuoneessa tilanne oli lohduton, pumpuista huolimatta vedenpinta jatkoi hitaasti nousuaan ollen nyt hieman turkkilevyjen alapuolella, dynamo sentään vielä toimi. Samassa kattilahuoneesta kuului raju räjähdys ja kuumaa höyryä purkautui kattila- ja konehuoneeseen. Oikeanpuoleisen höyrykattilan päällä oleva venttiilikoneisto oli vaurioitunut karilleajon yhteydessä. Konemestari määräsi miehet poistumaan ylös kannelle. Nyt ainoastaan toinen kattila tuotti jäännöslämmöllään höyryä dynamon ja pumppujen pyörittämiseen.
Aika kului pelastustoimenpiteitä miettien, vaikka oli selvää että omin voimin alusta ei voitu pelastaa. Kello 11.30 höyryntulo dynamolle loppui ja niin oli alus ilman sähköä. Signaaliliput kohotettiin mastoon avun saamiseksi. Aallot jyskyttivät laivan pohjaa karikkoa vasten ja laivan runko värisi joka iskulla. Konemiehet laskivat paksua öljyä aalloille vaimentaakseen niiden voimaa. Hieman ennen yhtä iltapäivällä kapteeni Andersson kutsui laivaraadin koolle. Yhteinen mielipide oli, että alusta ei omin avuin saataisi pois karikolta. Toinen perämies ehdotti että vapaaehtoinen miehistö lähtisi pelastusveneellä maihin avun saamiseksi ja täytyihän myös varustamolle ja meklarille ilmoittaa tapahtuneesta. Ehdotukseen suostuttiin ja pian kello kolmen jälkeen päivän jo hämärtyessä lähtivät toinen perämies ja viisi miestä pelastusveneellä matkaan pimenevälle merelle. Kello 18 oli vesi noussut jo höyrykoneen puoleenväliin. Illan aikana alus alkoi kallistua vasemmalle kyljelleen vesilastin painosta.
Kello 20.30 saapui Säpistä luotsivene aluksen kyljelle. Miehistö päätettiin evakuoida laivasta koska riski laivan katkeamiseen oli suuri. Luotsivene otti 10 miestä ja toiseen pelastusveneeseen lastattiin suurin osa miehistön tavaroista ja loput miehistöstä. Kapteeni sinnitteli vielä hetken aluksessa muutaman miehen kanssa, mutta lopulta heidän oli annettava periksi ja hekin siirtyivät
veneisiin. Luotsivene aloitti matkan Reposaarelle hinaten pelastusvenettä perässään. Kapteeni katseli lohduttomana hylättyä laivaansa hetken, kunnes pimeys nielaisi sen näkyvistä. Puolenyön aikaan saattue saapui Reposaarelle ja höyrylaiva Siriuksen haaksirikkoutuneet majoittuivat Reposaaren hotelliin.
MIEHISTÖLUETTELO
ASEMA……NIMI……KOTIPAIKKA…..SYNT.AIKA…..PESTAUSAIKA
Päällikkö Mats Ivar Andersson, Sundbyberg, 5.12.1895 14.12.44
Ensimmäinen perämies
Erlin Tom Georg Persson, Malmö, 14.5.1914 13.12.44
Toinen perämies Erik Theodor Sjögren – 28.11.1895 –
Konepäällikkö Isak Nilsson-Loven – 17.1.1879 –
Toinen konemies
Sten Erik Gustaf Bergfeldt, Flen, 16.10.1898 20.11.44
Stuertti Per Alfons Elfstig – 2.9.1889 –
Kokki Hjalmar Johansson – 1.9.1910 –
Messipoika Karl Erik Wilhelm Birgersson – 18.6.1927 –
Puosu Arthur Emanuel Freij – 10.4.1906 –
Matruusi
Stig Hjalmar Lennart Gustafsson, Fagerhult, 22.7.1917 23.11.44
Matruusi Nils Wilhelm Johansson – 8.4.1909 –
Puolimatruusi Karl Rune Rudelius – 21.5.1925 –
Puolimatruusi
Nils Hilding Georg Bogren, Oskarshamn, 21.2.1921 23.11.44
Jungmanni Per Arne Göran Ekwall – 22.4.1926 –
Jungmanni Jarl Arne Birger Person – 25.5.1925 –
Rasvaaja Ernst Emanuel Olsson – 2.3.1893 –
Rasvaaja
Karl Martin Johansson, Oskarshamn, 2.12.1896 23.11.44
Lämmittäjä Georg Lars Julius Fager – 23.4.1907 –
Lämmittäjä Frans Hilding Westerlund – 4.7.1908 –
Lämmittäjä Karl Gustaf Gustafsson – 27.5.1898 –
Kolilemppari Nils Johannes Tiber – 8.12.1922 –
Koneoppilas Folke Egon Olsson – 10.6.1925 –
PELASTUSTYÖT
Seuraavana aamupäivänä, sunnuntaina 17.12.1944, nousivat kapteeni Andersson, perämiehet ja stuertti hinaaja Santtuun ja lähtivät kohti Säppiä. Matkalla he kohtasivat pelastushinaaja Poseidonin, joka oli tulossa erään aluksen pelastustöistä Stugsundista. Siriuksen miehet siirtyivät pelastushinaajaan ja pieni orastava toivonkipinä alkoi itää kapteeni Anderssonin mielessä, ehkä laiva saataisiin sittenkin pelastettua. Saavuttuaan haaksirikkoutuneen laivansa luokse toivo laivan pelastamisesta kuitenkin sammui nopeasti. Sirius näytti makaavan karikossa jotenkin luonnottoman näköisenä. Noustuaan laivan kannelle he havaitsivat että aluksen runko oli murtunut. Laiva oli katkennut yön aikana. Laskeuduttuaan konehuoneeseen he näkivät että höyrykone oli irronnut pedistään, myös kattilat olivat irronneet ja kallistuneet.
Pelastushinaaja Poseidonin kapteeni Lindgren antoi nopeasti tuomionsa. Pelastustyö oli turhaa. Kello 14 jätettiin Sirius ja palattiin takaisin Reposaarelle.
Talvimyrskyt ja seuraavan vuoden kevätmyrskyt rikkoivat hylätyn aluksen rakenteita ja kannelle kiinnitetyt tyhjät klooritynnyrit karkasivat merelle. Paikalliset asukkaat keräsivät niitä talteen ja palauttivat ne viranomaisille, sillä niiden pelastamisesta oli palkkio tiedossa. Vuoden 1945 kesän aikana eräs porvoolainen yhtiö sai pelastusoikeudet hylkyyn. Siriuksen arvokas hiililasti pelastettiin. Höyrykone, toinen höyrykattila ja muut arvokkaat koneet pelastettiin myöhemmin. Laiva purettiin pala palalta ja suurin osa kylki- ja kansilevyistä saatiin pelastettua. Sodan jälkeisessä Suomessa oli huutava pula teräksestä, uusien laivojen rakennusmateriaalista, joten kaikki mahdollinen otettiin talteen. Laivan pohjaosa ja toinen kattila, joka oli vierinyt hylyn
ulkopuolelle jäivät muistuttamaan aikanaan maailman meriä höyrynneen laivan kohtalosta.
Porin Urheilusukeltajat löysivät hylyn jäänteet vuonna 1992 pitkällisten etsintöjen jälkeen, tarkistettuaan useita muita karikoita Säpin ulkopuolelta. Silminnäkijöiden kertomukset vuosikymmeniä myöhemmin kun eivät olleet kovinkaan tarkkoja hylyn sijainnin suhteen.
Mutta hämärä mielikuvani on, että eräs luvialainen harrastesukeltaja olisi käynyt hylyllä jo aiemminkin, kuka tietää.
Kirjoittanut Seppo Salonen, 24.8.2005.
Sukellus Siriuksella
Vastaa